引言

营业税改征增值税作为我国税收制度不断结构性调整以适应时代以及社会经济发展的重大改革举措，在全社会范围内引起了重大的变革与影响。有鉴于其对当前社会经济和人们生活现状产生的重大影响，学者们均将其视为研究的重点方向。近两年来，国内学者围绕营改增的背景、意义、效应等问题进行了一系列的研究。笔者登录中国知网进行文献检索后发现，目前学者在研究“营改增对交通运输业税负的影响”中主要采取的研究方法有两种。第一种是通过对某一家企业“营改增”前后的税收对比分析营改增对本单位税负的影响(丁国卫，2012);也有通过理论分析、数据假设等方法来阐述营改增对小规模纳税人和一般纳税人的影响(梁洁，2013)。不论是学者的研究还是相关部门就试点情况向各界作出的汇报交流等得出的结论都是统一的。“营改增”对于小规模纳税人来说税负全面减轻，一般纳税人税负有增有减，但是从试点税负月度变化情况看，税负增幅保持持续下降趋势，呈现出“前高后低、逐月下降、渐趋平稳”的特征。针对营改增给小规模纳税人带来利益的原因，彭杏，黄姗姗等(2013)提出原因主要有二：其一，小规模纳税人计税基础降低。“营改增”试点后小规模纳税人承担的税率仍为3%，但因增值税为价外税，企业应缴纳的增值税为含税收入/(1+0.03)*3%，故小规模纳税人承担的税负较营改增试点前减轻。其二，延续性优惠政策。国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消[]。

营改增后一般纳税人税负有高有低，针对税负增加的原因：彭杏，黄姗姗等(2013)提出，营改增后一般纳税人税率达到11%，即使进项税额可以抵扣，也难以达到8%这样一个抵税比例，因而税率上升是税负增加的主要原因。交通运输行业存量固定资产多，新购设备有限，当前可抵扣进项税收较少，加之试点初期企业对增值税的不熟悉，应抵未抵，也是导致试点初期税负加重的原因。吴惠婷(2012)则指出，营业成本中可抵扣项目也是影响税改以后企业负担的关键指标，可抵扣项目占成本的比例较低，获得的增值税抵扣的利好并不足以弥补因为提高增值税税率额外增加的税负，导致税负加重。还有一些可抵扣的项目，因试点范围较窄，发生在非试点地区和非试点行业的费用无法抵扣，或者抵扣成本支出难以取得增值税发票，例如车船运输途中发生的维修费，维修单位多是小微企业或个体户，不能取得增值税发票。

针对部分交通运输企业税负有所增加的情况，财税部门高度重视，陆续出台了一系列政策措施，如出台财政扶持政策等，此外，财税部门还不断细化完善相关政策。作为税改后税负加重的企业本身，也应做好税收筹划工作，将企业的纳税风险降到最低，提高企业市场竞争力。丁国卫(2012)在对两种模式下某企业试点前后税收变化做出分析后，提出企业应对收入部分内部进行合理的筹划，可以考虑将不属于本企业的收入合理进行拆分，减少企业增值税计税收入。吴晨光(2013)指出，一个快速增长中的运输企业增值税税负不会较原营业税增加，甚至有减少的可能，企业可以申请一般纳税人资格，来增加进项税抵扣。他还提出，试点小规模纳税人可以申请代开增值税专用发票，这样一般纳税人客户凭此可按运输服务费价税合计7%抵扣销项税，以提高企业市场竞争力。黄翠玲(2012)提出，企业应该强化进项税票的管理，尽力取得发票，以达到合理避税。企业还应该加强与税务、财政部门沟通，争取对交通运输业的理解和支持。

结合已有的研究文献来看，由现实角度审视，“营改增”方案是为了消除重复征税，减轻企业税收负担，促进交通运输业的发展及与其他行业税负上的联系，改善我国的税收体系。但是税改对每个企业的影响可能会不一样，有些企业税负会降低，有些则会增加，所以还需按照企业的具体经营内容来看。本文认为，研究营改增对交通运输业税负的影响，并不单单只是对比试点前后的税收变化，而是应该研究影响税收变化的原因，针对纳税风险作出相应的对策，使得企业根据自身的情况做出合理的纳税筹划，以适应税改的要求[]。有鉴于此，本文以北京市的出租车行业为例，分析了在营改增背景下不同类别的出租车企业负税发生的变化，进而分析了当前其纳税风险提升的现状。最终，结合笔者大学所学的经济学及会计学基础知识，本文将就营改增背景下以北京出租车企业为代表的交通运输业如何应对激增的纳税风险提出合理的发展展望。

一、“营改增”的背景及内涵

(一)“营改增”的实施背景

追溯增值税的历史我们可以发现，自1954年在法国开征增值税以来，因其有效地解决了传统销售税的重复征税问题，增值税迅速被世界其他国家采用。据不完全统计，目前全世界范围内已有170多个国家和地区开征了增值税，征税范围大多覆盖所有货物和劳务。我国市场经济的起步较晚，对于增值税的引入也在不断的摸索中探索着方向。1979年我国首度引入增值税，最初仅在襄樊、上海、柳州等城市的机器机械等5类货物试行。1984年国务院发布增值税条例(草案)，在全国范围内对机器机械、汽车、钢材等12类货物征收增值税。1994年税制改革，将增值税征税范围扩大到所有货物和加工修理修配劳务，对其他劳务、无形资产和不动产征收营业税。2009年，为了鼓励投资，促进技术进步，在地区试点的基础上，全面实施增值税转型改革，将机器设备纳入增值税抵扣范围。

2011年11月财政部与国家税务总局联合下发了《营业税改征增值税试点方案》，2012年1月1日起，上海市交通运输业和部分现代服务业进行营业税改征增值税试点。2013年8月1日，“营改增”在交通运输全行业开始进行试点[]。

(二)“营改增”的目的及其必然性

我国自1994年施行对货物和劳务分别征收增值税和营业税制度以来，在促进社会主义市场经济发展等方面发挥了重要的作用。但随着社会分工日益细化，这种税制结构下增值税纳税人外购劳务所负担的营业税、营业税纳税人外购货物所负担的增值税，均不能抵扣，重复征税问题未能完全消除，不利于经济结构调整和现代服务业发展。因此必须探索一种新的纳税模式以适应时代发展的变革需求。

营业税改征增值税，是我国税收制度的一次重大改革，其目的是要消除制约服务业发展的税收制度障碍，同时总体上减轻生产性服务业相关产业链的税负。当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，将营业税改征增值税有利于完善税制，消除重复征税;有利于社会专业化分工，促进三次产业融合;有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力;有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。整体来说，营业税改增值税既是践行科学发展观的必然探索与发展道路，也是顺应时代发展方向与潮流的尝试，是时代的必然选择。

交通运输业是国民经济的重要组成部分，然而，受国际金融危机影响，以及国际间贸易和投资保护主义的台头，整个行业正面临前所未有的困难。“营改增”的实施总体上有利于整个行业的转型升级和复苏。

(三)“营改增”的内涵

关于“营改增”的征收内容，国家税务部门做了明确的界定。在中华人民共和国境内提供交通运输业和部分现代服务业服务的单位和个人，为增值税纳税人。纳税人即交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税的试点纳税人，是指按照《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》的有关规定缴纳增值税的纳税人。纳税人提供应税服务，应当按照本办法缴纳增值税，不再缴纳营业税。应税服务，是指陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务、研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务。应税服务的具体范围按照本办法所附的《应税服务范围注释》执行。

关于增值税税率，税务部门明确规定，小规模纳税人适用的增值税征收率为3%。出口货物等特殊业务，税率为零。提供有形动产租赁服务，税率为17%。提供交通运输业服务，税率为11%。提供现代服务业服务(有形动产租赁服务除外)，税率为6%。增值税的计税方法，包括一般计税方法和简易计税方法。一般纳税人提供应税服务适用一般计税方法计税。一般纳税人提供财政部和国家税务总局规定的特定应税服务，可以选择适用简易计税方法计税，但一经选择，36个月内不得变更。小规模纳税人提供应税服务适用简易计税方法计税。境外单位或者个人在境内提供应税服务，在境内未设有经营机构的，扣缴义务人按照这个公式计算应扣缴税额：应扣缴税额=接受方支付的价款÷(1+税率)×税率。一般计税方法的应纳税额，是指当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额。应纳税额计算公式为：应纳税额=当期销项税额-当期进项税额。当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分可以结转下期继续抵扣。销项税额，是指纳税人提供应税服务按照销售额和增值税税率计算的增值税额。销项税额计算公式：销项税额=销售额×税率。一般计税方法的销售额不包括销项税额，采用销售额和销项税额合并定价方法的，按照下列公式计算销售额：销售额=含税销售额÷(1+税率)。进项税额，是指纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税税额。

下列项目的进项税额准予从销项税额中抵扣：(一)从销售方或提供方取得的增值税专用发票上注明的增值税额。(二)从海关取得的海关进口增值税专用缴款书上注明的增值税额。(三)购进农产品，除取得增值税专用发票或者海关进口增值税专用缴款书外，按照农产品收购发票或者销售发票上注明的农产品买价和13%的扣除率计算的进项税额。进项税额计算公式：进项税额=买价×扣除率。这里的买价，是指纳税人购进农产品在农产品收购发票或者销售发票上注明的价款和按规定缴纳的烟叶税。(四)接受交通运输业服务，除取得增值税专用发票外，按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和7%的扣除率计算的进项税额。进项税额计算公式：进项税额=运输费用金额×扣除率。运输费用金额，是指运输费用结算单据上注明的运输费用、建设基金，不包括装卸费、保险费等其他杂费。(五)接受境外单位或者个人提供的应税服务，从税务机关或者境内代理人取得的解缴税款的中华人民共和国通用税收缴款书上注明的增值税额。

适用一般计税方法的纳税人，兼营简易计税方法计税项目、非增值税应税服务、免征增值税项目而无法划分不得抵扣的进项税额的，按照下列公式计算不得抵扣的进项税额：不得抵扣的进项税额=当期无法划分的全部进项税额×(当期简易计税方法计税项目销售额+非增值税应税劳务营业额+免税增值税项目销售额)÷(当期全部销售额+当期全部营业额)。主管税务机关可以按照上述公式依据年度数据对不得抵扣的进项税额进行清算。纳税人提供的适用一般计税方法计税的应税服务，因服务中止或者折让而退还给购买方的增值税额，应从当期的销项税额中扣减;发生服务中止、购进货物退出、折让而收回的增值税额，应从当期的进项税额中扣减[]。

二、以出租车业看交通运输业发展现状

(一)发展的整体规模

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空、管道等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。商务部提供的统计数字显示，2012年，我国交通运输业累计完成客运量378.99亿人，同比增长7.60%，增速与上年基本持平;全社会累计完成货运量406.8亿吨，同比增长11.7%，增速在年末逐渐放缓。出租车行业是交通运输业中一个发展较为突出的重要组成部分。计划经济体制时期，我国出租车数量极少，服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后，逐步转轨进入市场经济模式，出租车数量虽有所增加，但主要集中在北京、上海和广州三个城市。随着市场经济的确立和发展，人民生活水平的提高，加之许多城市公共交通服务严重不足，市场对出租车需求日益增加，政府随之放开出租车市场，允许、鼓励个人和企业营运出租车。丰厚的利润导致出租车数量急剧膨胀，由此引发出租车挤占道路，交通恶化;行业竞争激烈，营运者利润微薄。

以北京市的出租车市场为例，截止到2012年年末，北京市有正规出租车约6.8万辆，北京市政府给予出租车燃油补贴每年总额超过7亿元。目前，北京市出租车可以得到三方面的燃油补贴：1.来自乘客的补贴。每趟超过3公里的，乘客需支付3元燃油附加费(油价每上涨0.8元/升，加收1元燃油附加费);2.出租车公司每月发放油料补贴，400至520元不等;3.政府发放的油料补贴，每车每月905元。目前政府、公司、乘客以不同方式提供给司机们的燃油补贴，就已超过1400元[]。北京的出租车车型主要为花冠、威志和夏利，包括少量的捷达、海马、比亚迪等车型。出租车车身主要为蓝绿色，加银灰色腰线。从上世纪90年代开始，特许经营权就一直是“无偿无期限”。这直接导致了出租车这一社会公共资源，被少数经营者永久性占有。通过行政干预取得垄断地位，承包经营模式之下的“份儿钱”，成为出租车公司利润的来源。为了改变现状，北京市政府于2013年上半年出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，从出租车定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了“一揽子综合措施”。其中最引人关注的是多项措施直指出租车企业，包括改革承包金制度、控制企业利润水平等。经过整改，经营权到期，投诉率高的企业可能被劝退;服务质量高、经营状况好的企业，则可能拿到更多牌照，在出租车行业建立起“退出机制”，从无限期垄断变成优胜劣汰，直接刺激了出租车市场的活跃度。

(二)行业的税收情况

通常状态下，一辆出租车每月需要承担的基本费用主要有：公司管理费330元，代征代缴定额税288元，车辆通行费55元，另有每年2000元左右的保险费也即每月约160元，总计费用约为833元。而每台出租车每月享受国家补贴的燃油补贴790元，因此油补可以基本抵消各项费用。而在实际经营中，出租车经营者只需要从毛收入中去除油费和维修保养费，就是自己的经营利润。按照每台出租车如果白天工作8小时，平均时速应该保持在25公里左右，也就是每天8小时运营200公里。基于调研掌握的情况，出租车每公里的毛收入一般约等于每公里单价即1.7元。故每台车辆的每台8小时的毛收入约为340元。以百公里耗油8升，每升油8元计算，200公里的油费为128元。而如果每台车每月的保养费为1000元，每天则均摊33元。当然，这只是就整体行业得到的一个大约的平均值。然而，按照这个方式统计，拥有6.8万辆车的北京出租行业，每年营业额超过120亿，按照税率25%计算，应纳税30亿，而现在公布可查询的实际入库税收，每年仅约3亿。整体来看，目前北京的出租车行业纳税情况不清晰，对外公布的数据延时。并没有真正公布每年行业的实际入库税收总额，行业内的税收盲点比较多。

(三)行业发展面临的问题与困境

我国从计划经济向市场经济转变后，对交通运输的要求越来越高。以出租车行业为代表的交通运输行业本身行业矛盾凸显：罢运事件频发，拼客拒载普遍，群众打车困难，各种“黑车”泛滥。政府数量管制和价格管制所导致的行业内部矛盾频发。加上计划经济时代遗留下来的企业改制导致的公司产权无法界定的糊涂账比较多，在税收方面，出租车行业面临着比较多的工作盲点。为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。并且要着力发展综合交通运输系统，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法[ 艾瑞咨询公司，2012年出租车行业发展分析[R]，调研与统计，2013年2月，网络版。]。

三、以北京出租车企业为例看营改增对交通运输业税负的影响

(一)对抵扣小的出租车企业负税的影响

对抵扣小的出租车企业而言，营改增的实施可以有效的帮助其实现进项抵扣、消除重复征税，从而整体上看税负呈现减小的趋势。以北京的A出租车企业为例，该企业为抵扣小的出租车企业，具有一般纳税人资格。表格1为本文统计的北京A出租车公司成本及增值税进项税计算一览表。

表格1 北京A出租车公司成本及增值税进项税计算一览表

单位：万元

成本构成 金额 占总成本比例 进项税率 可抵扣进项税

出租车折旧及新购固定资产 134 23% 17% 37

燃料 246 31% 17% 51

修理 46 3% 17% 7

物料 58 4% 17% 5

停车服务 24 2% 6% 2

出租车管理 16 1% 6% 2

检测/咨询 24 2% 6% 3

人工成本 118 19% 　 -

其他 70 5% 　 -

合计 800 100% 　 104

为了更清晰的显示营改增对A出租车企业负税的影响，我们做如下假设：A出租车企业2011年与2012年营业总额和成本总额是一样的，保持不变，分别为1300万元和800万元;A出租车企业2011年与2012年营业额中可抵扣进项税的所有成本都拥有北京市的合格增值税专用发票;接下来我们就可以通过简单的计算来比较增值税改革前后A出租车企业的税负变化状况了。2011年A出租车企业需要按照实际收入3%的比例缴纳的营业额税=1300万×3%=39万元。2012年A出租车企业需要按照实际收入11%的税率计缴纳的增值税额。其中销项税额=1300万/(1+11%)×11%=129万。2012年A出租车企业应交增值税=销项税额-进项税额=129万元-104万=25万元。营改增实施之后，A出租车企业2012年实际需要缴纳的税款少了14万元。

实际上，对于像A出租车企业这种抵扣小的出租车企业而言，营改增实施之后企业的实际所得利润发生了变化，企业需要上缴的所得税费用得到节约。1300万的营业额减去129万的销项税后变为1001万，而800万的生产成本剔除104万的进项税后剩余693万。营改增之后A出租车企业的毛利减少了43万元。按照需缴纳25%的企业所得税率核算，企业实际上可以少缴纳10.75万的税款。整体来看，A出租车企业在营改增之后实际上节约的税款额=14万+10.75万=24.75万元。这样，我们可以清晰的看到，客观基础不变的情况下，对于像A出租车企业这种抵扣小的出租车企业而言，营改增带来了明显的收益。

(二)对轻资产的出租车企业负税的影响

北京的出租车企业中，有很多是在上世纪90年代组建的。当时的出租车公司采取的政府管制的形式，只要拥有10台车便可以组建公司，申请指标。在这种宽松的环境下，很多出租车公司采取招聘驾驶员，并要求每名驾驶员交5-6万元供公司购买车辆的模式组建公司。公司以本公司的名义申请牌照指标，办理上岗证、运营证等相关手续，并进行相关培训[ 潘文轩，企业“营改增"税负不减反增现象分析[J]，商业研究，2013(1)：96-99.]。这种模式组建的出租车公司本身属于轻资产型企业，在随后的并购改革中每台车辆的转让价格较低，并不包含经营权的实际价值。这类遗留下来的出租车公司本身产权不清晰，属于很糊涂的经营模式。B出租车企业就是这种模式下遗留下来的典型轻资产的出租车企业。实施了营改增之后，根据财税[2011]110号、财税[2011]111号的规定，人工成本、不动产租赁成本又不能计算进项税额。这样，对于B出租车企业而言可用来抵扣的进项税额实际上是很低的。加上B出租车企业在固定资产采购方面的资金很少，进项税额更是大打折扣了。

对于B出租车企业而言，假设其同A出租车企业一样，2011年与2012年营业总额和成本总额是一样的，保持不变，分别为1300万元和800万元，那么我们就可以计算出B出租车企业在营改增实施之后获益与否的临界点了。假设B出租车企业实际取得的增值税进项税额为X万元，则其应交增值税额=129-X万元;营业成本=800-X万元。2011年B企业的毛利额=1300万元-800万元=500万元;2012年B企业毛利额=1001-(800-X)=201+ X;B企业在营改增前后的毛利变化额=500-(201+ X)=299- X;B企业毛利变化产生的企业所得税节约额=(129- X)×25%;根据B企业应交增值税额-B企业所得税节约额=2011年B企业营业税额的基本原则，我们可以得到以下公式：129-X-(129-X)×25%=39万元。最终可以计算出X=77万元，约占据B企业营业总额的5.91%。由此我们可以推知，对轻资产的B出租车企业而言，当其增值税进项税额大于营业总额的5.91%时，企业可以从营改增的过程中获得收益。而当企业无法获得多于77万元的增值税进项税额时，企业则会出现明显的负税增加。

需要实际数据和案例

(三)现阶段交通运输业的纳税风险

从上文我们针对不同类别的出租车企业在营改增过程前后的负税状况分析结果来看，对于抵扣小的出租车企业而言，营改增带来的纳税整体金额节约程度是十分显著的。然而对于轻资产的出租车企业而言，其负税的实际压力以及风险则会伴随着营改增的压力而增大。一单企业无法获得临界点的增值税进项税额，则企业的负税压力显著的提升。在以出租车企业为代表的交通运输业中，人力成本约占成本总额的20%左右，但是目前这部分的成本是不能抵扣的，对这两种成本占总成本比重高的企业来说将是不能承受之重。出租车企业整体在营改增背景下面临的压力还是显而易见的。

四、北京出租车业应对纳税风险的策略

(一)地方政府要以全方位的财政体制改革扶持出租车企业

出租车行业作为交通运输行业的典型代表，在当前税制改革的过程里呈现出了纳税风险增加的现实困境。由于不同的出租车企业组织结构及经营方式的差异导致其在应对营改增策略层次面临的实际困境也并相同。对于交通运输业的小规模纳税人，营改增对其收益的扩大有直接的刺激作用。但是对于交通运输企业内的一般纳税人而言，地方政府的引导和扶持还是十分必要的。为此，地方政府要以全方位的财政体制改革扶持出租车企业，借助优惠政策的补充来提升针对出租车企业的退税频率。同时建立营改增咨询服务平台，简化增值税退税流程，以方便出租车企业积极配合纳税。同时积极与出租车企业协调工作纳税工作过程中的难点，帮助其客服困难，同时不断完善营改增政策方面的疏漏之处，明确实施的细则，完善针对出租车企业的纳税服务体系，适当补贴因营改增而负税增加的出租车企业以协调整体税制改革的步伐。

(二)出租车企业要转变纳税思路积极配合“营改增”

营改增的整体税制改革格局对于交通运输企业而言既是机遇也是挑战，企业需要正确认识到这一点。对于出租车企业而言，需要正确认识税制改革的意义和目的，转变纳税思路积极配合“营改增”背景下的各项纳税工作的开展。出租车企业在“营改增”的背景下，需要实时调整固定资产占比较高的生产经营格局，积极更新企业内的设备。采取科学合理的检测措施协调企业的需求、人才的配置、市场变化等多项内容，以合理的技术设备更新来协调增值税的抵扣，通过自身的微调来规避纳税风险的不断增加。出租车企业在增值税背景下需要重视增值税发票的取得与管理，积极的采取有效的管理模式协调可进行行进项税额抵扣的税收部分，以自身的发展经营变革俩顺应税制改革的步伐。

(三)处理好不同纳税主体之间的税制衔接问题

营改增背景下，针对不同经营格局的出租车企业，其纳税的项目条款及遵循的标准也存在着较大的差异。当前，针对不同纳税主体之间的税制衔接与管理处于摸索阶段。这导致了部分出租车企业对税制改革处于比较迷茫的状态，没有认识到营改增的积极意义，因而不能积极配和参与纳税行为。为了在未来处理好不同纳税主体之间的税制衔接问题，可以考虑区分当前负税风险增加的出租车企业，针对不同状况进行分类协调与管理。对于因可控因素而导致负税增加的出租车企业，要采取适当的协调机制来引导企业规避纳税风险。对于因不可控因素导致负税增加的出租车企业，要给予企业适当的其他补助以弥补其纳税层次的损失。此外，逐步完善营改增工作过程里增值税抵扣发票的获取服务的提供方式，加强会计核算工作，以便出租车企业可以及时获得抵扣的资质。协调好小规模纳税人与正常纳税人在索取增值税专用发票方面服务的提供模式，做好工作的对接，提升工作管理的实效。此外，可以考虑适当提高交通运输行业纳税人增值税类型的分类管理标准，以便引导企业沿着税制改革的方向协调生产经营模式。